Tier0.5 与主机厂互利互惠共同成长

特斯拉迈入新篇章，新车上市份额有望加速向上

【资料图】

特斯拉全球销量快速增长，2022 年交付 131 万辆，预计 2023 年特斯拉全球交付量达 到 180 万辆。2022 年特斯拉全球交付量 131 万辆，同比增长 40.3%，位列全球纯电动 车销量第一（第二名比亚迪约 91 万辆）。2023Q1 特斯拉交付 42.3 万辆，单季度交付 量持续创新高，同比增长 36.4%。凭借价格下探进一步提高份额，在新能源发展水平相 对落后市场中有望享受市场快速扩容红利，需求空间较好，预计 2023 年特斯拉全球交 付量达到 180 万辆，同比增长 41.7%。

特斯拉全球产能布局不断完善，当前年产能力合计超 200 万辆。特斯拉现有美国加利福 尼亚工厂、德克萨斯工厂、内华达工厂，中国上海工厂以及德国柏林工厂。2023 年 3 月 特斯拉宣布将在墨西哥新莱昂州建设全新整车工厂，或于 2024 年投产。2022Q2 上海 工厂年产能力由超过 45 万提升至超过 75 万辆，弗里蒙特工厂 Model 3/Y 年产能由 50 万提升至 55 万辆；2023Q1 柏林工厂年产能由超过 25 万提升至超过 35 万辆，2023Q1 年产能合计超 200 万辆。

从后续新车规划来看，重点车型 Cybertruck 与 Model Q 分别定位小车与皮卡市场，有 望加速销量增长。据 Tesla Master Plan Part 3，公司计划推出全新电动车（目前多以 Model Q/Model 2 代称）与电动皮卡 Cybertruck。公司对 Model Q 目标销量为 Model 3/Y 合计销量的 1.75 倍。

Cybertruck 定位电动皮卡，预计 2023 年投产。新车为六座电动皮卡，预计 0-100 公里 /小时加速约 2.9 秒，提供 250 英里（约 402 公里）、300 英里（约 483 公里）、500 英 里（约 804 公里）三种续航版本，配备可调节空气悬架。

Model Q 价格与级别下探，瞄准欧洲、中国车市主流市场。新车级别更小，预计为紧凑 型或小型车，价格较现有车型进一步向下。从紧凑型及以下的市场空间来看，北美、欧 洲、中国 2022 年销量合计为 2697.9 万辆，占三大市场车市的 53.7%，分市场来看，欧 洲、中国市场紧凑型及以下的占比更高，2022 年分别达到 65.6% / 64.1%，北美仅为 31.3%。从紧凑型及以下的新能源渗透率来看，欧洲市场的紧凑型及以下市场新能源渗 透率明显低于中型车市场；中国车市 8-25 万中间市场插混增速快，而纯电优质供给不 足。Model Q 上市将进一步完善特斯拉在欧洲、中国主流市场的产品布局，公司对其目 标销量为 Model 3/Y 合计销量的 1.75 倍。

汽车以外，储能、机器人多轨并行，特斯拉“秘密宏图”第三篇章正式开启。1）储能： 特斯拉于 2015 年布局储能业务，相继发布针对家庭、中小型企业、大型企业和公共事 业单位的产品 Powerwall、Powerpack 和 Megapack，并计划 2023 年推出新一代储能 产品。2022 年特斯拉储能业务实现装机 6.5GWh，同比增长 64%。2023 年特斯拉 Investor Day 宣布正式开启“秘密宏图”第三篇章（Master Plan Part 3），聚焦全球能 源市场变革：目标是储能 240TWh，可再生电力 30TW，在可持续能源制造业投资 10 万亿美元，所需能源为燃料经济的一半。2）机器人：2022 年特斯拉 AI Day，马斯克正 式介绍了特斯拉首款人形机器人 Optimus，机器人搭载特斯拉同款的自动驾驶软件系统和传感器，预计售价低于 2 万美元。

Tier 0.5 与主机厂共同成长，产能及技术协同投入

主流车企均为全球化运营，全球销量远大于单一市场。以大众集团和丰田集团为例，2022 年其本国销量占全球销量的比例分别仅为 11%和 18%，中国区销量占全球销量的比例 分别为 39%和 19%，全球其他地区销量占全球销量的比例分别为 50%和 63%。

车企需工厂全球化布局以支撑海外市场持续开拓。以丰田为例，其全球化扩张可分为三 个阶段：1）起步期（50 年代）：日本放开对汽车出口的限制，丰田重启出口业务，精益 生产模式下生产效率提升，出口逐渐形成小规模量级，但对北美市场的探索较为失败。 2）成长期（60-70 年代）：丰田吸取上一阶段失败的教训，增强产品对当地市场的针对 性，成功打开北美市场。此阶段公司技术持续升级，车型性价比优势突出。70 年代石油 危机期间，出口规模快速提升，北美成为重要市场。3）成熟期（80 年代起）：出口规模 受到贸易摩擦、经济波动的影响较大，丰田加快海外建厂，深化本土化扩张，并持续开 拓新兴市场。

因保供、运输成本等因素，零部件厂商需要跟随主机厂就近建厂。1）整车零部件众多， 供应链效率对整车厂生产尤为重要。长途远距离运输无法保障运输效率并增加运输成本， 故零部件厂商通常为降低物流及关税等成本和库存风险，提升自身响应速度而选择就近 建厂。2）增强与整车厂的合作关系，共享市场信息和技术创新。整车开发流程时间长， 零部件就近建厂可以提升自身响应速度，并与整车厂增强合作关系。3）享受整车厂所 在地区的政策优惠和产业集群效应。

以日本电装为例，其作为丰田汽车集团的零部件核心企业，深度跟随主机厂全球布局。 1950s 以来丰田在非洲、澳洲、亚洲、北美洲、欧洲陆续布局工厂，电装与其基本同步 进行全球化扩张。

随行业技术发展，零部件与主机厂共同进步。零部件企业跟随主机厂建厂，同时主机厂 也常会同核心零部件企业一起做技术研发创新。同样以电装为例，2020 年 4 月，电装 与丰田成立合资公司“MIRISE Technologies”，出资占比分别为电装 51%、丰田 49%。 MIRISE 涉及的技术开发领域包括电子电力、传感和 SoC，结合丰田持有的车辆视角和 电装培养的车载视角知识，以汽车和零部件为两轴，开发电动化车辆和自动驾驶汽车技 术创新关键的下一代车载半导体。

深度绑定特斯拉，公司平台化产品多样配套

公司与特斯拉合作紧密，配套收入占比持续提升，减震、内饰、底盘、热管理产品均有 配套。公司早于 2016 年与特斯拉开展合作，同步研发配套产品，双方合作程度持续加 深，2020 年公司热管理产品研发成功后迅速配套特斯拉，2021 年热管理配套收入即达 12.8 亿。2022 年公司配套特斯拉收入 61.7 亿元，同比增长 48.0%，占公司营收比例由 2020 年的 20.1%快速提升至 2022 年的 38.6%，其中减震器、内饰功能件、底盘系统、 热管理系统收入分别为 8.5、19.8、19.7、13.7 亿元。

公司在欧洲及北美均有布局，特斯拉带动公司海外收入快速增长，实现整车厂与零部件 的双赢。公司波兰工厂已经开始批量生产，墨西哥产业园与美国的工厂也在有序推进， 可在未来较好的服务特斯拉等海外客户。与之相对的，公司对美国地区客户的收入中约 60%以上来自于特斯拉，2022 年公司配套特斯拉国内收入 41.0 亿元，同比增长 33.6%，海外收入 20.7 亿元，同比增长 88.0%，特斯拉海外收入占公司海外收入比例由 2020 年 的 24.0%快速提升至 2022 年的 46.5%。

目前公司八大产品线全面启航，随双方合作持续深化，特斯拉新车型不断落地，拓普有 望伴随特斯拉实现新成长。公司以 NVH 业务起家，主营业务不断拓宽，从 NVH 到轻量 化再到汽车电子，围绕汽车底盘系统展开布局，逐步成长为平台型零部件公司，目前产 品线包括汽车 NVH 减震系统、内外饰系统、车身轻量化、智能座舱部件、热管理系统、 底盘系统、空气悬架系统、智能驾驶系统，单车配套金额约 3 万元。

从热管理到机器人，不断完成技术挑战

持续汽车电子研发投入，汽车产品快速横向拓展

公司重视研发创新，打造“科技拓普”，以完善的研发体系支撑产品线持续横向拓展。公 司重视研发与创新，拥有世界领先的研发及检测装备、优秀的研发团队及完善的研发体 系，目标打造“科技拓普”。从产品研发到系统研发和基础研究，从机械能力到电控能力 和软件能力，公司均已经积累了较强的研发能力，形成较多的专利和知识产权，且具备 产品线继续拓展的能力。目前公司在全球共有 5 个技术研发中心，近年研发人员数量持 续提升，2022 年公司研发人员达 3180 人，占公司总人数的 18.06%。研发费用近年也 保持较快速度增长，即使 2019 年收入下滑，研发费用也增长了 9.32%。2022 年公司研 发费用达 7.5 亿元，同比增长 49.4%，占营业收入 4.7%。

公司产品大多通过阀、泵和电机的组合实现大量电控单元的配套，历史技术沉淀有利于 公司品类横向拓展。1）软件研发：公司在上海、深圳、宁波三地组建软件研发队伍，研 发上遵循 AutoSPICE 等国际标准流程，大幅提升软件的安全性、可靠性与稳健性；2） 电控技术：公司已积累了大量技术优势，对于直流无刷电机的压力环、速度环、位置环 的控制、电磁阀的压力模型、传感器信号的处理、网络通信的管理等方面都颇有心得； 3）ABS/ESC 技术：公司智能刹车系统（IBS）的 ONE-BOX 方案整合了 ABS/ESC 功 能，在长时间制动工况下电磁阀温度控制与稳定性强，且 IBS 建压速度快、电磁阀流量速度高，实现对传统 ABS/ESC 电磁阀的超越；4）数据积累：公司自建道路试验场，配 备世界领先的检测设备，不间断的进行各种工况下的数据采集，从而加快数据的积累以 实现软件的快速迭代升级，从而能够较快突破国外的技术壁垒，进入量产阶段。

5）公司产品技术具有同源性：公司产品普遍需要电机、电控软件和精密加工能力，以 及阀和泵相关技术。

公司在制动、电子、热管理方面专利储备丰富，主要为阀类、泵类、系统类等技术。公 司在制动、电子、热管理方面共拥有专利 68 项，其中阀类、泵类、系统类等技术储备 占比较高。

以热管理为例，依托在研发智能刹车系统过程中所形成的电控及精密制造能力，公司于 2020 年研发出新能源汽车热管理系统并开始批产，目前已迭代到第二代产品的开发。热管理产品通过整合驾乘舱空调系统、电池热管理系统及电控热管理系统三大模块，在 于实现更高能耗效率从而缓解电动车续航难题，特别是冬季及寒区的电池快速衰减问题。 目前公司已具备热泵总成、电子膨胀阀、电子水阀、电子水泵、气液分离器等热管理部 件的生产能力，可实现单车配套金额 6000 元至 9000 元，有望推动产品结构升级。2020 年 12 月，公司全资子公司拓普电动车热管理系统（宁波）有限公司以人民币 6,040 万 元竞得宁波杭州湾新区约 302 亩国有建设用地的使用权，加速热管理产品的配套投产。 2022 年公司热管理业务实现收入 13.7 亿元，毛利率 18.59%，收入快速增长，随着产 能利用率提升毛利率有望进一步改善。

布局人形机器人产业，拓展广阔成长空间

人形机器人即具有与人类似的外观和运动方式的智能机器人，工业和消费应用场景丰富。 在工业中，人形机器人或可应用于工业机器人难以使用的领域，包括仓库管理/物流管理 领域以及简单但人力负担较重的领域，例如移动货物上下楼梯。在家庭环境中，人形机 器人将面对更多样化的应用场景，通过使用对象识别、精准导航等技术协助末端执行器 来完成一系列复杂运动。据 Goldman Sachs Research，人形机器人有望分别于 2025- 2028、2030-2035 年在工业场景和消费场景实现经济可行性。

特斯拉人形机器人 Optimus 打响降本第一枪，大幅降本将创造广阔应用空间。高昂的 成本是制约人形机器人大规模量产的关键因素，降本将是人形机器人商业化推广的必由 之路。根据 Macquarie Research，早期人形机器人的硬件总成本约为 4 万美元。具体 来看，传感器和芯片成本约 1 万美元、惯性测量单元和扭矩传感器 5000 美元、伺服电 机和电机驱动器 1 万美元、精密减速器 8000 美元、电池和电池控制系统 2000 美元系 统、其他部件（包括机身材料）约 5000 美元。随着技术的成熟有望实现大幅度降低成 本，如驱动方面由电驱取代液压驱动。马斯克发布会称特斯拉人形机器人 Optimus 的定 价将在 2 万美元/台，大幅降本将创造广阔应用空间。

随行业快速发展，上游驱动器环节有望受益。从应用角度来看驱动器主要分为旋转驱动 器、线控驱动器等。不同厂家在设计之初可根据需求选用不同驱动器类型，并且常采用 组合方案。以 Valkyrie 为例，其采用旋转驱动器、线性驱动器与手指驱动器组合的方式， 且不同部位的驱动器系列不同，构成了全身 44 个自由度。

特斯拉 Optimus 全身将配置 28 个驱动器。特斯拉 Optimus 人形机器人全身 28 个驱动 器采用通用的两类六种伺服关节（基于无框力矩电机+谐波减速器+机械离合器的旋转关 节，基于力矩电机+滚柱丝杠的线性关节）。旋转驱动器主要分布于肩髋等需要大角度旋 转的关节，用于转动动作；线性驱动器分布于膝肘等摆动角度较小的单自由度关节和腕 踝两个双自由度但是体积相对紧凑的关节，主要负责支撑和承力。为了降低能耗，提高 负载强度，特斯拉 Optimus 广泛使用直线执行器，单台使用量达到 12 台。采用线性驱 动器的主要优势在于其空间利用率高，可沿手臂、腿部纵向布局，充分利用其内部空间， 进而布置更长的电机提升负载强度，此外线性执行器的螺杆传动机构可形成自锁，从而 形成低功耗、稳定的底部支架，减少能耗。

拓普集团积极布局机器人产业，样品已获客户认可。运动执行器是机器人的核心部件之 一，由于人型机器人需要模拟人类的各种行动，因此需要较多的运动执行器才能实现此 要求。公司拥有机器人运动执行器产品线，包括旋转执行器和直线执行器。公司运动执 行器包括电机、电控及减速机构等部件组成，样品已获客户认可，后续发展潜力巨大。

从国内到全球，全球化市场布局开启

全球化布局初具雏形，海外收入占比持续提升

公司全球化布局初具雏形，海外收入快速增长，2022 年海外占比接近 30%。受特斯拉 等大客户带动，公司海外收入快速增长，2022 年公司海外收入 44.5 亿元，同比增长 61.6%，海外收入占比达 29.0%，同比提升 4.0pct。海外收入前五大客户特斯拉、通用 汽车、克莱斯勒、RIVIAN、DaeHeung Rubber&Technology Co.,Ltd 占海外收入比例达 71.3%，其中特斯拉占 46.5%。

公司海外基地快速布局中，波兰工厂已经开始批量生产，墨西哥产业园与美国的工厂也 在有序推进。公司在美国、加拿大、巴西、马来西亚等国家分别设立制造工厂或仓储中 心，其中 1）波兰工厂已经开始批量生产，并计划进一步扩大产能，以满足客户扩产的 需求；2）墨西哥一期工厂 220 亩将加快实施，预计年底开始安装设备，未来将根据订 单需求，规划按照前湾新区模式建设千亩智能制造产业园。

北美新能源进入快速发展期，加速国内零部件出海

《美国通货膨胀削减法案》激励新能源汽车和可再生能源技术产业投资，并为消费者提 供新能源汽车购买者税金减免。2022 年通过的《美国通货膨胀削减法案》大幅调整美 国清洁能源法案税收抵免政策，计划用 100 亿美元用于新能源汽车和可再生能源技术产 业的投资税收减免，并对新能源汽车购买者减免最多可达 7,500 美元的税金。

新政落地叠加新车型周期，目前北美新能源渗透率已进入快速提升阶段。2022 年北美 新能源销量达 106 万辆，同比增长 49.3%，新能源渗透率达 6.4%，同比提升 2.4pct， 北美新能源渗透率提升明显。特斯拉、Rivian 等北美新势力以及福特、通用等车企均推 出大量新车规划，随着新政加码叠加高品质新车型周期，预期 2025 年北美新能源销量 有望达 434 万辆，2022-2025 年 CAGR 约 60%，新能源渗透率达 20.7%。

墨西哥为北美汽车生产主要地区，汽车年产 300 万辆以上，主要生产轻型车并出口美 国。2022 年墨西哥实现汽车生产 330.8 万辆，同比增长 9.2%；汽车销售 109.5 万辆， 同比增长 7.9%。从品牌来看，墨西哥整车厂品牌超过 50 个，包括奥迪、北汽集团、宝 马、FCA 集团、福特、通用、本田、起亚、马自达、三菱、日产丰田和大众等；从产品 结构来看，2021 年墨西哥产量主要集中在轻型车领域；从出口结构来看，2021 年轻型 车主要出口市场集中在美国，占比达到 76.2%，因此零部件厂商在墨西哥建厂能够充分 享受区位优势。

墨西哥产业集群效应显著，2021 年汽车零部件产值位居全球第四。得益于《美墨加三 国协议》的实施和疫情后生产的恢复，2021 年墨西哥汽车工业强劲复苏，汽车零部件 产值达 947.78 亿美元，位列全球第四，仅次于中国、美国和日本，世界百强零部件大 多均在墨西哥有布局。全墨西哥汽车制造业劳动者超 100 万，具有技术娴熟、成本低廉 的显著特点。从产能布局来看，墨西哥汽车产业集群大多集中分布在圣路易斯波托西州、 新莱昂州、哈利斯科州、索诺拉州、普埃布拉州等墨西哥中南部城市，零部件产业主要 为电线、座椅和变速箱等。

我国新车推出速度的大幅提升，自主零部件企业新能源产业链配套经验丰富，培养出强 大的服务响应能力。2022 年我国新能源汽车销量已达 655.1 万辆，同比增长 97.5%， 规模连续多年位于全球第一，对应新能源渗透率达 24.4%，同比增长 11.8%，渗透率超 越欧洲地区。从品牌竞争力看，2022 年我国新能源乘用车自主品牌销量达 520.9 万辆， 份额占比达 79.6%，占据绝对优势。智能电动汽车时代缩短换代周期，更快推出车型是 车企新的竞争力，也相对的对零部件服务响应速度提出更高的要求。2018-2022 年，自 主品牌全新车型推出数量分别为 98、64、77、69 和 90 款，在 2021 年车型进入爆发 期。外资品牌（包括豪华车）推出新车的数量一直在 25-30 款徘徊。

随自身进入全球化发展阶段，拓普等优秀国内企业具有更强的资本性开支意愿。以轻量 化底盘行业为例，外资企业主要为 Nemak、马丁瑞亚、麦格纳等，而国内企业主要有拓 普集团、伯特利等，相较之下国内企业近年持续产能扩张投入，如拓普在 2022 年 12 月 发布定增预案，拟募集不超过 40 亿元主要用于轻量化底盘、内饰功能件、热管理系统 等领域产能建设。从绝对数额来看，国外轻量化相关企业资本性支出近年来均有所放缓， 而国内龙头则处于持续增长通道，拓普集团资本性支出从 2017 年的 12.9 亿元增长至 2021 年的 35.2 亿元。从占营收比例来看，国内企业资本性支出占收入比重要显著高于 国外品牌，2021 年拓普占比达 30.9%，而麦格纳、RYOBI、Nemak 均位于 10%以下。

规模效应及企业“复制能力”为海外盈利关键

规模效应和企业的“复制能力”——对自身核心能力的海外复现，为影响海外建厂盈利 的关键。企业海外自建厂弊端在于本土企业如果初次出海，对海外经营环境较为陌生； 而优势在于企业可根据自身优势，对生产、运输、销售等各个环节都有良好把控，管理 水平及控费能力均较好，且没有企业整合阶段，更容易实现盈利。通过复盘国内外优秀 零部件厂商全球扩张成功经验，我们认为， 1）规模效应为影响盈利的首要因素；2） 企业海外扩张时，如能较好将自身过去的核心优势，在海外生产经营中复现，便能实现 较好盈利。

汽车零部件属于相对重资产的行业，设备投入较大，产能利用率对板块盈利影响较大， 而原材料价格等因素影响次之。根据行业产能利用率及原材料价格变动情况，我们将 2016 年至今分为四个阶段。 1）阶段一：2016Q1-2017Q4。零部件板块固定资产周转率由 0.88 提升至 0.94。钢价 由 3,006 元/吨上涨至 4,753 元/吨，涨幅高达 58.1%。零部件板块盈利能力由 16.7%微 降至 16.6%，整体来看固定资产周转率提升维持了板块盈利能力的稳定； 2）阶段二：2017Q4-2020Q2。零部件板块固定资产周转率由 0.94 下降至 0.80。钢价 由 4,753 元/吨跌至 4,282 元/吨，跌幅为 9.9%。零部件板块盈利能力由 16.6%降至 14.8%， 固定资产周转率下降主导了板块盈利能力的下滑；3）阶段三：2020Q2-2021Q3。零部件板块固定资产周转率由 0.80 微升至 0.84。钢价 由 4,282 元/吨上涨至 5,964 元/吨，涨幅为 39.3%。零部件板块盈利能力由 14.8%降至 13.9%，固定资产周转率的微升一定程度上稳定了板块盈利能力的波动幅度； 4）阶段四：2021Q3-2022Q4。零部件板块固定资产周转率由 0.84 升至 0.91。钢价由 5,964 元/吨上涨至 4,653 元/吨，降幅为 22.0%。零部件板块盈利能力由 13.9%升至 14.7%，固定资产周转率提升和原材料价格下降共同推动板块盈利能力提升。

汽车固定资产周转率的变化与汽车行业产销的变化有较强相关性，从需求端来讲，行业 景气度对于板块盈利具有重大影响。2016 年以来，四个阶段原材料价格变化明显，均 出现较大波动，但对汽车板块的盈利传导性偏弱，甚至某些时期走势相反，其中产能利 用率对汽车板块盈利的影响程度不可小视。

海外企业同理，产能利用率同样为盈利主要影响因素。2013-2021 年期间，根据行业产 能利用率及原材料价格变动情况，我们分为三个阶段，以墨西哥上市的 4 家汽车零部件 企业情况来看，产能利用率同样为影响海外企业盈利的主要因素。 1）阶段一：2013-2016 年。福特、通用、日产等北美主要车企产量均有不同程度增长， 零部件企业产能利用率持续提升。北美国际钢价指数均值由 2012 年的 176 微降至 2016 年的 160，下降了 9.2%。墨西哥零部件企业盈利能力连续提升；2）阶段二：2017-2018 年。福特、通用、日产等北美主要车企产量下滑，零部件企业产 能利用率下降。北美国际钢价指数均值由 2016 年的 160 升至 2018 年的 228，提升了 42.5%。墨西哥零部件企业盈利能力 2017、2018 年均有所下滑； 3）阶段三：2019-2021 年。北美主要车企产量下滑幅度加大，零部件企业产能利用率 持续下降。北美国际钢价指数均值 2021 年升至 389，提升了 70.8%。墨西哥零部件企 业盈利能力进一步下滑。

公司全力布局智能制造，数字化工厂转型提高海外工厂“复制”效率。根据麦肯锡研究， 零部件企业数字化转型后有望降低 10%-30%生产成本、缩短 20%-50%交付周期并提升 产品质量。公司为 2025 战略布局已完成 2100 亩厂房的投资，再结合拓普数字化工厂 转型战略，实现全方位的 A 级追溯，全方位的数字化防错和生产管理数字化，围绕自动 化+管理 IT 化+TPS 工具化（拓普制造体系）的核心理念来建设数字化工厂。实现检具 量具全面数字化，实现质量数据的全追溯采集，并介入防错系统，不依赖人工判断。在 工厂输出端实现各模块数据自下而上逐层分析，执行层通过 APP 全面分析及跟踪，最 终实现各层级管理看板差异化及清晰化。公司数字化转型战略有望提高海外工厂扩建销 量，降低生产管理成本。

综合测算墨西哥成本，相对出口有优势

人力成本方面，墨西哥劳动人口充裕，劳动力成本较低。根据 Tetakawi 统计，墨西哥制 造业不同工种的每小时工资在 2.40-6.02 美元之间，其中非熟练直接劳动力的工资约为 2.40 美元，油漆工约为 3.84 美元，焊工约为 4.32 美元，数控机床工人的工资为 6.02 美元每小时。平均来看，墨西哥 2020 年制造业人均小时成本为 4.82 美元，比我国的 6.50 美元低超过 30%。而低劳动力成本则主要来自于墨西哥较为年轻的人口结构：过 去 10 年间墨西哥 65 岁以上人口占比虽然有所增加，但是依然维持在 10%以下，2021 年仅为 8.13%，劳动年龄人口占比达到 66.91%；同时抚养比持续下降，主要是越来越 多的低年龄人口开始进入到劳动年龄当中。因此预计在未来 20-30 年之间，墨西哥仍将 有充沛的劳动力涌入市场，可为当地企业带来明显的人工成本优势。

考虑加班、人员流动性等现实因素后，我国汽车零部件行业人均薪资略低于墨西哥。根 据墨西哥规定，员工一周内的加班时间在 9 个小时以内的按照正常时薪的 200%支付; 超过 9 小时的加班时间应按照 300%支付，高于我国 150%的水平。同时，墨西哥的劳 动力市场存在一定程度的不稳定性，许多工人在不同的行业之间反复转换，使得员工流 动性很高，从而导致公司整体人工成本较高。数据来看，Nemak 人均薪酬稳定在 3 万 美元左右（约 20 万人民币），而我国汽车零部件行业与人均薪酬近年持续提升，2021 年 约 16 万元，但仍低于 Nemak。

固定资产成本方面，墨西哥土地厂房成本相较美国有 50%以上的成本优势。在土地厂房 方面，墨西哥租借工业用地的成本约为每月 0.39-0.58 美元/平方英尺，美国对应成本则 为 1.00 美元/平方英尺左右；墨西哥购买工业用地成本为 4-13 美元/平方英尺，而美国 对应成本约为 7.5 美元/平方英尺。2022 年我国 100 大中城市工业用地均价约 285 元/ 平方米（约 3.9 美元/平方英尺），相较墨西哥成本更低。

能源成本方面，北美天然气价格水平远低于全球其他地区。根据《bp 世界能源年鉴》数 据，北美天然气价格水平远低于全球其他地区，2021 年欧洲 TTF 天然气期货价格上涨 4 倍达到 16 美元/百万英热单位，亚洲 JKM 现货 LNG 价格平均为 18.6 美元/百万英热 单位，而美国亨利中心天然气期货价格仅为 3.8 美元/百万英热单位。

税收方面，墨西哥税率水平相较国内更高，但有较多税收优惠政策。1）墨西哥企业所 得税税率为 30%，相较国内 25%更高；2）墨西哥增值税税率为 16%，相较国内 13% 更高，但在 IMMEX 等一些优惠政策下企业可免缴 16%增值税等；3）关税：墨西哥一 般进口税率为 0%-35%，但在墨西哥签署的自由贸易协定等国际协定下多数进口墨西哥 的商品可实现零关税。

综合对比墨西哥和中国出口模式的生产成本来看，墨西哥建厂生产更具优势。以爱柯迪 为例，根据其招股书，主营业务成本中直接材料占主营成本（含产品运费）的 48%，直 接人工占 14%，制造费用占 34%，产品运费占 4%。根据此前数据，墨西哥人工成本约 比国内高近 30%，而天然气成本约低 80%，电力成本略低，而爱柯迪产品运费相较出 口收入占比较低的可比公司低约 40%。综合来看，仅考虑上述因素，在不考虑直接材料、 固定资产成本等因素的情况下，墨西哥生产成本与国内较为接近。但考虑到美国对华出 口加征 5%-25%关税，加之 USMCA、IMMEX 等政策，公司墨西哥建厂生产可保证自 身有更优的报价空间和盈利空间。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）